Puente Orinoquia
Puente Orinoquia, una megaestructura de 3156 metros de longitud. Foto Jackson Perdomo.
Nombre: Puente Orinoquia.
Año: 2006.
Tipo de patrimonio cultural: tangible/inmueble.
Administrador, custodio o responsable: Corporación Venezolana de Guayana.
Historia
Descripción
Valores patrimoniales
Situación actual
Ubicación
Fuentes consultadas
Historia
El presidente Hugo Chávez con su homólogo Lula Da Silva en la inauguración del Puente Orinoquia, en 2006. Foto Indio Caricuao.
El 13 de noviembre de 2006, a menos de un mes de las elecciones presidenciales de diciembre de ese año, el presidente Hugo Chávez, en compañía de su homólogo brasileño Inácio Lula Da Silva, inauguraba lo que para las poblaciones del sur del país era un anhelo acariciado desde el lejano 1966, cuando la Corporación Venezolana de Guayana, CVG, hiciera los primeros estudios de factibilidad con miras a construir un puente sobre el río padre en Ciudad Guayana. Cuarenta años después, y con 803 millones de dólares de diferencia respecto a los 480 millones de dólares previstos en los cálculos iniciales, se cristalizaba para Anzoátegui, Ciudad Bolívar y Monagas, la posibilidad de cruzar el Orinoco sin necesidad de chalanas, y ahorrándose las horas de viaje que suponía bordear el río hasta el Puente Angostura, construido en 1967.
El segundo puente sobre el Orinoco, u Orinoquia como se le bautizaría apelando al conglomerado de cauces que desembocan en el tercer río más caudaloso del mundo, se levanta como una megaestructura construida por la hoy cuestionada empresa brasilera Odebretch y el Ministerio de Infraestructura de Venezuela, con recursos del Estado, y diseñada por el ingeniero guayanés Paul Lustgarten, quien también trazara los planos del monumental puente General Rafael Urdaneta, sobre el Lago de Maracaibo, y el legendario puente colgante de Angostura.
El Puente Orinoquia une las riberas norte de Anzoátegui y sur de Bolívar, sobre el tercer río más caudaloso del planeta. Foto Mapio.net.
Según el cronista de Ciudad Bolívar, Américo Fernández, el 20 de marzo de 1996 el Gobierno nacional convocó a los constructores nacionales e internacionales a los fines de construir, vía concesión, la obra y la línea ferrocarrilera Puerto Ordaz-Mar Caribe. “La CVG había diseñado el segundo puente con una longitud de 2100 metros y una altura de 40 metros, cuatro canales para vehículos y una trocha ferrocarrilera en el centro. Estaría ubicado en Guarambo frente a Matanzas. La línea ferrocarrilera partiría del estado Bolívar, pasaría por los estados Anzoátegui, Monagas, Sucre, y desembocaría en el mar Caribe, en una ubicación acorde con los planes de desarrollo. Desde su concepción, el ingenio contemplaría un sistema vial, construcción, mantenimiento, conservación y explotación”.
Infografía del diario El Universal.
Pero no fue sino hasta el 5 de febrero de 2001 cuando se comienza, con la pavimentación de la carretera Macapaima-Los Pozos y la afinación de los estudios geofísicos y de ingeniería de detalles, la construcción de lo que actualmente es un coloso de 3156 metros de longitud de estribo a estribo y 120 metros de altura en las cuatro torres centrales, que une la ribera norte de Anzoátegui con la del sur en el estado Bolívar, en Ciudad Guayana, y cuya infraestructura incluye seis puentes anexos y las autopistas que empalman con el ingenio.
El ingeniero Lucas Valera, quien integrara una comisión presidencial en 1980 encargada de ofrecer alternativas para la construcción del II puente sobre el río Orinoco, y quien fuera el encargado de supervisar la obra como Autoridad Única de Área Sur de los estados Anzoátegui y Monagas, adscrita a la CVG, relataba a propósito de su inauguración en el sitio web Alopresidente.gob.ve que las cuatro torres requirieron un año de construcción, y que 3000 trabajadores laboraron sin tregua en dos turnos de 12 horas para concluir el ingenio. Ponía acento en el ensamble nacional de los 272 módulos que integran la superestructura metálica que soporta los canales de circulación, así como la participación de expertos de Inglaterra, Dinamarca y Alemania, además de los brasileños.
Todo estaba a punto para que el 13 de noviembre de 2006 el presidente Chávez inaugurase la megaestructura reafirmando su pretensión de liderazgo continental: “Esta obra, declaró entonces, refuerza aun más el proceso de integración suramericano que hemos venido promoviendo bajo los ideales de nuestros libertadores».
Un sonriente Lula Da Silva lo escuchaba mientras desoía a la prensa de su país, como el canal televisivo GloboNews en el que se comentaba que “la obra, construida por la empresa brasileña Norberto Odebrecht, está lista desde julio, pero que su inauguración fue aplazada en casi cuatro meses para coincidir con la campaña del mandatario a la reelección”; o el diario «Folha de Sao Paulo», que recordaba que la legislación electoral brasileña prohíbe la inauguración de obras por gobernantes candidatos a un nuevo mandato en vísperas de los comicios, pero que “esa limitación no existe en Venezuela”.
A su vez, el dirigente de la Causa R, Andrés Velásquez, alimentaba la hoguera al calificar la inauguración del II Puente sobre el río Orinoco como un “acto electorero”, señalando además «el sobreprecio de su construcción con respecto a las tarifas del mercado internacional», sin dejar de reconocer la magnificencia de la obra.
El tiempo de seguro sepultará la condena política, pero sobre las aguas del Orinoco seguirá erguido el monumental puente que acerca la región central de Venezuela con el sureste del país y que extiende sus brazos comunicantes al norte de Brasil. Un puente con tantas cabillas que, según sus constructores, “darían la vuelta al mundo si se ponen en línea”, mientras que con los cables de los tirantes se podrían cubrir los 600 kilómetros que, en línea recta, separan el puente de Caracas. Y que contiene tanto acero como para “fabricar 87 600 automóviles”.
Una superestructura que reivindica el nombre de Venezuela en el mundo. Foto J Kaiser.
Sí, quizá ajenos a la diatriba y al dato preciso de ingeniería, hoy sobre sus más de tres kilómetros de largo y bajo sus altísimas pilas circulan más de 10 000 conductores en temporada alta. En ciertas ocasiones, hasta deteniéndose para hacerle fotos al Orinoco y su espléndido paisaje, al puente y a sí mismos, en una decisión temeraria que le ha costado la vida a más de uno.
Descripción
Se trata de un sistema mixto que integra un canal vehicular y un tramo ferroviario, construido en acero y concreto. Según las especificaciones de Odebretch, la parte central de la infraestructura, conformada por un puente atirantado con configuración de abanico, se soporta en cuatro torres de 120 metros de altura en forma de H, desde las que parten los tirantes que sostienen los tramos centrales bajo los cuales se abren dos canales de circulación fluvial de 300 metros de ancho cada uno.
“Esas cuatro torres se asientan en bases que penetran 90 metros en sedimentos de aluvión muy duros y cuya perforación ha requerido la aplicación de técnicas innovadoras”. El tablero del puente tiene 24.70 metros de ancho e incluye cuatro vías de circulación para vehículos, de 3.60 metros cada una, y una trocha para ferrocarril de 5 metros de ancho, situada en el centro del tablero. Este ferrocarril está soportado por un cajón rectangular de acero de 5.70 metros de ancho y 5.5 metros de altura, mientras que los vehículos circulan en dos direcciones sobre la losa de cemento armado. Además, a los dos extremos exteriores hay sendas pasarelas de 1,05 metros de ancho que sirven para tareas de mantenimiento.
De estribo a estribo el puente Orinoquia se extiende en 3156 metros, las aludidas 4 torres, 39 pilas, 2 estribos, 388 pilotes, a una altura libre sobre el nivel del agua hasta un máximo de 40 metros. Los 388 pilotes que lo sostienen son de hormigón armado y tienen entre 2 y 2.7 metros de diámetro; para enterrar los pilotes en el lecho del río, Odebrecht Venezuela hizo uso de una gabarra de alta tecnología, diseñada por la propia empresa.
El tramo ferroviario, aún no concluido, crearía un enlace hacia el sur con la vía ferrominera en Ciudad Piar y hacia el norte con la red ferroviaria nacional. En esta última conexión está planteada la salida hacia un puerto de aguas profundas en el Golfo de Cariaco que permita la salida y entrada de material de importación de las empresas básicas, hecho que permitirá reducir distancias, costos y se agilizar el proceso comercial.
La obra incluye un enlace desde la autopista Ciudad Bolívar-Ciudad Guayana, de 6 km y 4 canales de 3,6 metros de ancho. Un enlace desde Los Pozos (Monagas), de 35 km y 2 canales de 3,6 metros; desde La Viuda (Anzoátegui) hasta el puente se recorrerán 125 km con 2 canales de 3,6 metros. La infraestructura total enlaza la zona sur oriental del país y amplía la comunicación a través de 166 kilómetros de vialidad entre los estados Bolívar, Monagas y Anzoátegui.
La iluminación corresponde al sistema de alumbrado público de (AEL) American Electric Lighting, con proyectores de Lithonia Lighting. Para este proyecto la empresa guayanesa Suministros Materiales Eléctricos, C. A., Sumeca, planteó la iluminación de las torres con reflectores de alto flujo luminoso en color azul «que permitieran realizar el baño total de los tensores y crean un contraste de colores; la iluminación vial se realizó con luminarias de la marca American Electric, con cristales cut off para minimizar la contaminación lumínica provocada por el envío de luz hacia arriba»
La iluminación vial se realizó con luminarias de la marca American Electric, con cristales cut off. Pero duró poco… Foto: Suministros Materiales Eléctricos, C.A., Sumeca.
Valores patrimoniales
El puente Orinoquia, o segundo puente sobre el río Orinoco, es considerado una de las obras de infraestructura más importantes de los tiempos modernos en Venezuela, junto con el puente General Rafael Urdaneta y la represa del Guri. Constituye un proyecto que para muchos de los guayaneses había pasado a la categoría de utópico, por lo que saludaron su concreción con popular regocijo.
Los expertos de la obra consideran que la estructura “es única en el mundo”. Además de su significación en términos de desarrollo, dentro y fuera del país le otorgan un valor turístico y lo visitan para disfrutar del río Orinoco, el paisaje aledaño y parte de Ciudad Guayana, amén de la imponente infraestructura. Al momento de su inauguración, su sofisticado sistema de alumbrado creaba un espectacular juego de luces que a todos admiraba y que ha quedado para postales y la nostalgia por los logros nacionales. Ya antes de la construcción se terminara, este lugar se constituyó en un punto de encuentro y disfrute de la población.
3000 trabajadores venezolanos construyeron el Puente Orinoquia, según el Ing. Lucas Valera. Foto Odebretch.
En el plano de socioeconómico, la vía favorece la descentralización territorial y la integración de otros estados que conecta el estado Anzoátegui y la región central no solo con Guayana, sino también Brasil. Odebretch afirma: “Las industrias petrolera, forestal, minera, turística y muchas otras, han potenciado sus capacidades, tanto para recibir insumos como para distribuir sus productos. La región sur del país mejoró su capacidad para colocar productos en las regiones norte y occidental del país, y también para alcanzar los puertos desde los cuales exportarlos. Esta extraordinaria obra es el resultado del esfuerzo de cientos de trabajadores venezolanos”.
Por los desafíos técnicos que debieron resolverse para enterrar los pilotes que dan sostén al puente en un río con la fuerza del Orinoco, con un caudal promedio de unos 33 000 metros cúbicos por segundo, se le tiene como una obra “de categoría mundial”, siendo reconocido en 2007 con el Premio Anual de Construcción otorgado por la Cámara Venezolana de la Construcción.
Mientras que un ciudadano de a pie, un tanto ajeno a la pompa y el inventario, afirma desde su blog: “Este nuevo puente vino a resolver un problema de tiempo ya que ahora se puede desviar uno diagonalmente cuando viene de Anzoátegui y viajar por la hipotenusa hacia Puerto Ordaz y no es necesario pasar cerca de Ciudad Bolívar. De Caracas a Puerto Ordaz te puedes ahorrar hasta 2 horas. Desde Monagas era más frustrante todavía porque al llegar a la orilla norte del río Orinoco debías montarte en una chalana y entre la espera y el cruce del Soberbio Orinoco, -como lo describió Julio Verne-, podías tardar más de 2 horas, más las dos horas adicionales que tocan manejar para llegar a ese punto (4 horas aproximadamente en promedio). Ahora hay gente que llega de Maturín a Puerto Ordaz en 1 hora y 45 minutos”. Firma: El Pollo.
Espectacularidad y rutina que se dan la mano en un puente que de alguna manera reivindica, en concreto y acero, la Venezuela de principios del siglo XXI.
Situación actual
Se calcula que por el puente Orinoquia circulan diariamente, en temporada alta, unos 10 000 vehículos. Pero ningún tren que, a despecho de la concepción mixta de la obra como vía automovilística y ferrocarrilera, transporte por esa vía los productos que se exportarían desde Guayana, entre los que destacan el hierro, el acero, el aluminio y la madera. “De la vía férrea prometida solo se colocó la piedra fundacional con unos pocos metros de carriles, hasta la placa conmemorativa fue robada”, denuncia el fotoperiodista Carlos Jesús Gómez desde el semanario La Política de Ciudad Guayana, reseñado por la página Notiactual.com.
Mientras que el espectacular sistema de luces que lo engalanó durante las primeras semanas tras su inauguración ha sido desmantelado por pertinaces robos de cables y luminarias, por la inseguridad y la falta de mantenimiento. Ya para 2009 algunos usuarios del puente y la misma prensa alertaban de la oscuridad que reinaba por las noches. Mientras que Elpitazo.com reportaba en marzo de 2016: “… el puente no tiene ni un bombillo de alumbrado vial de los 3,1 kilómetros de recorrido. Mucho menos funciona el alumbrado decorativo que lo iluminaría desde lo lejos”.
Un trágico accidente de tránsito por esa misma fecha en la estructura, con 6 fallecidos, resaltó la necesidad de avisos de advertencia para que los usuarios, a falta de mirador, no se detengan a tomarse selfis o hacer fotos del paisaje, por tentador que sea: “haría falta colocar los avisos, varios metros antes del puente (en ambos extremos), para que la gente sepa. De repente no poner ‘prohibido tomar fotos’, pero sí poner ‘por su seguridad, no estacionar en el puente’, porque es un riesgo”, le comentaba entonces a esta publicación digital el director de Seguridad Ciudadana del municipio Caroní, y también director de Protección Civil y del cuerpo de Bomberos de Ciudad Guayana, José Zamora.
Aunque la imprudencia de los usuarios del puente pueda contenerse con carteles, no hay aviso que valga para el hampa que, amparada en la falta de iluminación y patrullaje, azota en la estructura y autopistas aledañas: “Esa carretera es muy peligrosa. En la noche no hay ni un poquito de luz y ponen obstáculos en la carretera para que uno se accidente y ahí caen a robarte”, se quejaba un conductor de la línea Esequibo, que traslada pasajeros a través del puente. Otro chofer asienta: “… es preferible hacer el último viaje del día antes de las 5 de la tarde”.
La insuficiencia de una sola alcabala de la Policía Nacional Bolivariana (PNB) en las cercanías del puente se suma a la oscuridad para convertir la infraestructura en una monumental zona roja: “A ese puente le han puesto luz tres o cuatro veces, lo que pasa es que lamentablemente siempre se roban los bombillos e incluso el tendido eléctrico”, admite con pavoroso candor el director de seguridad ciudadana de Caroní.
O tal vez entregado al signo de estos tiempos.
Ubicación
Conecta las riberas norte del estado Bolívar y la del sur de Anzoátegui.
Fuentes consultadas
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Sistema Vial II Puente sobre el río Orinoco. En Ve.odebrecht.com, https://goo.gl/syT5iQ. Consultado el 25 de marzo de 2017.
Velásquez: Inauguración del segundo puente sobre el Orinoco es un acto electorero porque estaba listo desde junio. Analitica.com, 13 de noviembre de 2006. https://goo.gl/YfZpsQ. Consultado el 25 de marzo de 2017.
Investigación realizada por Nilda Silva F.
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